Kolfiberluftkanal till turbo för Honda Civic Type R FK8 (2017+), insugsversion: Version 1 med MAF inuti luftlådan

 Honda FK8 Type R-insuget är resultatet av omfattande designiteration genom dynamometerprovning och flödesanalys. Det utvecklades för att uppnå två mål:

1. Behålla låga inloppstemperaturer.
2. Avbegränsa turboinloppets väg.

Det första målet uppfylldes genom att inkapsla filtret i en kolfiberluftlåda och använda den ursprungliga tätningen mot motorhuven för att blockera värmeupptag från motorn. Eftersom insuget sitter direkt bakom kylaren är det avgörande att filtret inte är exponerat, vilket skulle resultera i förlust av effekt genom hög IAT. Det andra målet uppfylldes genom att ta bort den flexibla röret och optimera inloppsbanan med en Venturi-stack som är direkt ansluten till filtret. Dessutom lade vi till en andra inloppsöppning till luftlådan med en skopa som drar in luft från innerkantens område. Detta fördubblar nästan den totala tvärsnittsytan genom vilken turboen kan dra jämfört med den enskilda inloppsöppningen på det ursprungliga systemet. Vår kolfiberluftlåda har utformats för att maximera användningen av den tillgängliga volymen och blockera alla värmekällor. De resulterande prestandavinster och estetiken är ledande i branschen för FK8 Type R.

Detta är den bästa insugslösningen för Honda Civic Type R FK8 på marknaden för tillfället.

Den standardmässiga luftlådan drar in luft från en enda inloppskanal bakom främre stötfångaren. Storleken på detta inlopp är mycket liten, cirka 35 cm^2. Kraven från turboen gör att denna öppning blir en begränsning. Men att helt enkelt öppna filtret i motorrummet är skadligt eftersom filtrets position är direkt bakom kylaren och när motorn väl värms upp kommer filtret snabbt att mättas med värme. Vårt insugssystem löser detta problem genom att hålla filtret inkapslat i en luftlåda och lägga till en sekundär matning som öppnar inloppsområdet med ytterligare 28 cm^2. Tillsammans med vår Venturi-filterstack för smidig flöde ger detta en omedelbar vinst över hela varvtalsområdet på 14-20 hk. Dynogrammet nedan visar jämförelsen mellan den standardmässiga luftlådan och Eventuri-insugssystemet på en standardbil med standardkarta och avgassystem. Dynoproven gjordes direkt efter varandra på samma dag och med huven stängd. Följande dynoprover kommer från oberoende trimmare runt om i världen:

Vägprovning

Vi utförde också vägprovning med hjälp av en Vbox-enhet för att registrera accelerationen från 60-130 mph (även 100-200 km/tim). Testningen utfördes på samma vägsträcka - återigen på samma dag för att minimera variabler. Resultaten visar att med bara insuget tillagt minskade accelerationstiderna från 60-130 mph och även 100-200 km/tim med cirka 1,2 sekunder, vilket är en betydande förändring i sådana hastigheter.

Sammanfattning av accelerationresultat:

• 60-130 mph med standardinsug = 15,45 sekunder
• 60-130 mph med Eventuri-insug = 14,27 sekunder
• 100-200 km/tim med standardinsug = 13,04 sekunder
• 100-200 km/tim med Eventuri-insug = 12,17 sekunder

Eventuri FK8 Type R-insugssystem består av ett antal komponenter konstruerade för att utföra en specifik funktion och tillverkade till högsta standard. Här är detaljerna för varje komponent och designprincipen bakom dem:

Varje insugssystem består av:

• Prepreg Kolfiber Luftlåda
• Anpassad Högflödesluftfilter ISO-testat
• Kolfiber Venturi-stack med integrerad MAF-rör
• Sekundär Inloppscoop
• Helsilikonkoppling med ventilationsinlopp
• Laser Skuren Bracketsats

Kolfiber Luftlåda

Lådan är utformad för att göra mest effektiv användning av volymen när den ursprungliga luftlådan tas bort. Den skärmar filtret från flera värmekällor i motorrummet. Den mest direkta källan är kylaren och fläkten som skjuter en ström av varm luft direkt in i inloppsområdet. De andra betydande värmekällorna är turboen och avgasröret som sitter bredvid inloppsområdet och när motorn väl når driftstemperatur blir motorrummet snabbt värmeindränkt. Alla dessa värmekällor kräver ett komplett luftlådasystem som skärm - enkel kon och värmesköld kan helt enkelt inte göra samma jobb. Under utvecklingen testade vi öppna filter med värmeskydd och inloppstemperaturerna ökade signifikant, vilket ledde till förlust av effekt. Luftlådan förhindrar att dessa värmekällor påverkar konfiltret negativt.

Kolfiber Venturirör

För att ansluta vårt konfilter till det ursprungliga turbo-röret utformade vi ett rör med en integrerad MAF-sensorfäste och en innovativ Venturi-stack som matchades till filtrets halsens inre diameter. Denna krökning gör att luftflödet förblir laminärt när det går genom filtret och kommer in i röret. Detta ersätter det ursprungliga flexibla gummiröret som har flera djupa åsar och skapar turbulens i flödesbanan. För att bibehålla en viss grad av flexibilitet är röret oberoende av luftlådan och kan röra sig inom luftlådan, vilket avlastar eventuella påfrestningar från motorns rörelser. Eventuri-rörets design resulterar i en aerodynamiskt effektiv flödesbana från filtret till turboen, vilket gör att turboen kan generera tryck mer effektivt och minska laddningsfördröjningen. På vägen är detta märkbart med att bilen har en skarpare och mer ivrig gasrespons eftersom trycket genereras snabbare.

Sekundär Inloppscoop

För att avbegränsa turboen var vi tvungna att öka området genom vilket den kan dra in luft. Den ursprungliga öppningen bakom stötfångaren var helt enkelt inte tillräckligt stor, cirka 35 cm^2, så vi lade till en andra matning i form av denna skopa som tätar mot botten av luftlådan och öppnar upp i innerkanten som är borta från motorvärmekällorna. Detta lägger till en extra tvärsnittsyta på 28 cm^2 från vilken turboen kan dra in luft, och testning visade att detta var tillräckligt för att förbättra den övergripande motorytelsen. Diagrammen nedan visar hur skopan och luftlådan smälter samman när de är installerade.

Helsilikonkoppling

Den sista komponenten är vår nya silikonkoppling som ersätter OEM-slangen och ventilationsaggregatet hela vägen till det legerade turbo-röret. Slangen tar bort alla gränssnitt mellan kolfiberinsuget och det metalliska turbo-röret. Dessutom har vi integrerat ett internt steg som fäster mot det ursprungliga metallröret. Detta eliminerar den exponerade kanten på metallröret som är synlig med andra eftermarknads silikonslangar. Denna silikonhose är den sista delen av insuget och möjliggör smidig luftflöde från insuget till turbo-röret.