Eventuri kolfiberinsug för Honda Civic Type R FK8 (2017+)

Honda FK8 Type R intag är resultatet av omfattande designiterering genom dynamotestning och flödesanalys. Det utvecklades för att uppnå två mål:

1. Bibehålla låga inloppstemperaturer.
2. Avbegränsa inloppsvägen till turbon.

Det första målet uppnåddes genom att inkapsla filtret inuti en kol-luftbox och använda den ursprungliga tätningen mot huven för att blockera värmeupptagningen från motorn. Eftersom intaget sitter direkt bakom kylaren är det avgörande att filtret inte är exponerat, vilket skulle resultera i förlust av effekt genom hög IAT. Det andra målet uppnåddes genom att ta bort den flexibla röret och optimera inloppsvägen med en Venturi-stack som är direkt ansluten till filtret. Dessutom lade vi till en andra inlopp till luftboxen med en scoop som drar in luft från det inre vingområdet. Detta nästan fördubblar den totala tvärsnittsarean genom vilken turbon kan dra jämfört med den enskilda ingången på originalsystemet. Vår kol-luftbox är utformad för att maximera användningen av tillgänglig volym och blockera alla värmekällor. Resultatet av prestandavinster och estetik är ledande inom branschen för FK8 Type R.

Detta är den bästa intagslösningen för Honda Civic Type R FK8 på marknaden för tillfället.

Standardluftboxen drar in luft från en enda inloppsduk bakom främre stötfångaren. Storleken på detta inlopp är mycket liten, cirka 35 cm^2. Kravet från turbon resulterar i att denna öppning blir en begränsning. Men att helt enkelt öppna filtret inne i motorrummet är skadligt eftersom filtrets position är direkt bakom kylaren och när motorn värms upp kommer filtret snabbt att mättas med värme. Vårt intagsystem löser detta problem genom att hålla filtret inkapslat inne i en luftbox och lägga till en sekundär matning som öppnar inloppsytan med ytterligare 28 cm^2. Detta tillsammans med vår Venturi-filterstack för jämn flöde resulterar i en omedelbar vinst över hela RPM-området på 14-20 hk. Dynogrammet nedan visar jämförelsen mellan standardluftboxen och Eventuri-intagsystemet på en standardbil med standardkart och avgassystem. Dynotesterna utfördes direkt efter varandra samma dag och med huven stängd. Följande dynoresultat kommer från oberoende trimmare runt om i världen.

Vägtester utfördes också med hjälp av en Vbox-enhet för att spela in accelerationen från 60-130 mph (även 100-200 km/t). Testningen utfördes på samma vägsträcka - igen samma dag för att minimera variabler. Resultaten visar att med bara intaget tillagt minskade accelerationstiderna från 60-130 mph och även 100-200 km/h med cirka 1,2 sekunder, vilket är en signifikant förändring vid sådana hastigheter.

Sammanfattning av accelerationsresultat:

60-130 mph med originalintag = 15.45 sekunder

60-130 mph med Eventuri-intag = 14.27 sekunder

100-200 km/h med originalintag = 13.04 sekunder

100-200 km/h med Eventuri-intag = 12.17 sekunder

Eventuri FK8 Type R-intagssystemet består av ett antal komponenter som är konstruerade för ett specifikt syfte och tillverkade med högsta standard. Här är detaljerna för varje komponent och designfilosofin bakom dem:

Varje intagssystem består av:

Prepreg kolfiber Luftbox-inkapsling

Anpassat högflödesluftfilter ISO-testat

Kolfiber Venturi-rör med integrerad MAF-rör

Sekundär inloppsscoop

Full Silicon-koppling med andningsöppningar

Laserskurna beslag

Kolfiber Luftbox-inkapsling

Inkapslingen har utformats för att göra mest effektiv användning av den volym som ges när den ursprungliga luftboxen tas bort. Den skärmar filtret från de flera värmekällorna i motorrummet. Den mest direkta källan är kylaren och fläkten som skjuter in varm luft direkt in i insugsområdet. De andra betydande värmekällorna är turbon och avgasröret som sitter bredvid insugsområdet, och när motorn har uppnått driftstemperaturer blir motorrummet snabbt uppvärmt. Alla dessa värmekällor kräver ett komplett luftboxsystem som skydd - en enkel kon och värmeskydd kan helt enkelt inte göra samma jobb. Under utvecklingen testade vi öppna filter med värmeskydd och inloppstemperaturerna ökade avsevärt, vilket ledde till förlust av effekt. Luftboxen förhindrar att dessa värmekällor påverkar konfiltret negativt.

Kolfiber Venturi-rör

För att ansluta vårt konfilter till den ursprungliga turbröret utformade vi ett rör med en integrerad MAF-sensorfäste och en innovativ Venturi-stack som matchades med filtrets insida. Denna krökning gör att luftflödet förblir laminärt när det passerar genom filtret och går in i röret. Detta ersätter det ursprungliga flexibla gummiröret som har flera djupa åsar och skapar turbulens i flödesbanan. För att behålla en viss flexibilitet är röret oberoende av luftboxinkapslingen och kan röra sig inom luftboxen, vilket minskar eventuella påfrestningar från motorns rörelser. Eventuri-rörets utformning resulterar i en aerodynamiskt effektiv flödesväg från filtret till turbon, vilket gör att turbon kan generera tryck mer effektivt och minska fördröjningen. På vägen är detta märkbart med att bilen har en skarpare och mer ivrigare gasrespons eftersom trycket genereras snabbare.

Sekundär Inloppsscoop

För att avbegränsa turbon var vi tvungna att öka området genom vilket den kan dra in luft. Den ursprungliga öppningen bakom stötfångaren var helt enkelt inte tillräckligt stor, cirka 35 cm^2, så vi lade till en andra matning i form av denna scoop som tätnar mot botten av luftboxen och öppnar sig i det inre vingområdet, borta från motorns värmekällor. Detta lägger till en extra tvärsnittsyta på 28 cm^2 som turbon kan dra in luft från, och tester visade att detta var tillräckligt för att förbättra den övergripande motoreffektiviteten. Diagrammen nedan visar hur scoop och luftbox kommer samman när de väl är installerade.

Full Silicon-slang

Den sista komponenten är vår nya silikonslang som ersätter den ursprungliga slangen och andningsanordningen hela vägen till legeringsturboröret. Slangen tar bort alla gränssnitt mellan kol-luftintaget och det metalliska turboröret. Dessutom har vi inkorporerat ett internt steg som passar till det ursprungliga metallröret. Detta eliminerar den exponerade kanten på metallröret som är synlig med andra eftermarknadssilikonslangar. Denna silikonslang är den sista delen av insuget och möjliggör jämn luftström från insuget till turboröret.